Industrikjeden beveger seg utover, og nye energibrukte biler eksporteres

Tett tilbud og etterspørsel av biltransportfartøy

Charterprisene for spesialiserte fartøyer som frakter biler og anleggsutstyr steg til rekordhøye. En dag i oktober koster 2,6 ganger hva den var tidlig i 2022. Dette skyldes en økning i eksporten av elektriske kjøretøy (EV) fra Kina og global mangel på leveringsfartøy. Det bidrar til motvinden av mangel på transportskip for bilprodusenter som er plaget av mangel på deler.
Leieprisene for ettårskontrakter for 6500 billass nådde høyest $100,000 per dag i oktober, ifølge det britiske analysefirmaet Clarksons Research. En betydelig økning fra $38 500 i januar 2022. Det er 10 ganger $10,{10}}-nivået i midten av-2020, da etterspørselen ble redusert på grunn av spredningen av den globale pandemien.
Når de eksporterer ferdige kjøretøy, bruker bilprodusenter spesielle fartøyer som er kontrakt med rederier for transport. Rederier bruker ikke bare egne skip, men leier også skip av redere når det er nødvendig. Charteravgiften er den avgiften rederiet betaler til rederen ved utleie av skip. Når det er mangel på spesialfartøy, vil charteravgiften sannsynligvis stige.
Hovedårsaken til økningen i charteravgifter er den raske økningen i Kinas bileksport. I følge China Association of Automobile Manufacturers vil Kinas bileksport i 2021 nå 2,01 millioner enheter, en dobling fra året før og overgå 2 millioner enheter for første gang. Eksporten fra januar til september 2022 vil nå 2,11 millioner kjøretøy, som allerede er høyere enn hele 2021, med en år-til-år økning på 56 prosent.
Drivkraften er den sterke ytelsen til Kinas rene elektriske kjøretøyeksport. Kina eksporterte 310,000 rene elektriske kjøretøy i 2021, og sto for 15 prosent av den totale eksporten. De fleste av dem eksporteres til Europa, som verdsetter miljøvern. "Jernbaner brukes også til å transportere biler mellom Kina og Europa, men batterier for rene elektriske kjøretøy er utpekt som farlig gods og kan bare transporteres med skip (med mindre turbulens)," sa en industrikilde, og la til at spesialskipene Demand er vokser.
Produksjonen i den globale bilindustrien har gått ned de siste to årene på grunn av flaskehalser forårsaket av halvledermangel. I dette tilfellet kan kinesiske bilprodusenter starte en eksportoffensiv. Masashi Chengzuka, seniorleder ved Japan Research Institute, påpekte: "Det ser ut til at kinesiske produsenter bruker halvledere som ikke er biler for biler, eller betaler høyere priser (til halvlederprodusenter) for å sikre".
Stephen Gordon, administrerende direktør i Clarksons Research, spekulerer: "Global kjøretøytrafikk i 2022 forventes å være lavere enn nivåene før pandemien. Imidlertid vil etterspørselen etter transport, inkludert reiseavstander, sannsynligvis ta seg opp igjen på grunn av økte langdistanseeksportforsendelser fra Kina til pre-pandeminivåer."
Oppgangen i shippingetterspørselen har ført til en umiddelbar mangel på spesialiserte fartøy. Mange havskip har redusert størrelsen på flåtene sine etter et fall i bilproduksjonen forårsaket av pandemien. Ifølge data fra relevante kilder vil antallet biltransportfartøyer med en lastekapasitet på mer enn 1,{1}} kjøretøy i verden være 750 i 2020, en nedgang på 3 prosent fra slutten av 2019.
Mangel på containerskip som frakter brukte biler slår også ut. I motsetning til nye biler, som sendes på dedikerte skip, sendes brukte biler ofte i containere. Fraktratene for containerskip har vært stigende siden høsten 2020 på grunn av økt last på grunn av overbelastning i havner og etterspørsel etter opphold hjemme. "I 2020 vil andelen brukte biler som fraktes fra Japan med dedikerte skip være litt høyere enn 50 prosent, men den vil stige til rundt 75 prosent i 2021," sa en relevant kilde.
I følge bransjeinnsidere, på grunn av det stramme tilbudet og etterspørselen av skip, er rederne i en bedre posisjon og ser etter mellomlange og langsiktige kontrakter på tre år eller mer. Rederier, derimot, foretrekker kortsiktige kontrakter og sender kun når det er nødvendig. Stadig flere redere krever at rederiene aksepterer høyere charterpriser i bytte mot å akseptere kortsiktige kontrakter.
Frykt for resesjon i USA og Europa kan dempe etterspørselen etter biler. Likevel er det fortsatt mange synspunkter om at "Kinas bileksport ser ut til å utvide seg fra tradisjonelle destinasjoner som Nederland og Belgia til andre store land som Tyskland og Frankrike" (Masashi Chengzuka fra Japan Research Institute). Mangelen på biltransportfartøy antas å vare til rundt 2024, da nye fartøy i bestilling på grunn av stigende charterrater forventes å komme i drift.

Mangel på spesialiserte fartøy og økende leasingkostnader virker heller ikke mot den japanske bilindustrien. Japans nye bilsalg er i bedring fra den verste perioden, og registrerer vekst fra år til år i to påfølgende måneder, selv om virkningen av halvledermangel fortsetter. Mangelen på leveringsfartøy er et alvorlig problem for bilprodusenter som ønsker å øke produksjonen for å kompensere for planlagte forsinkelser.
Mazda klarte ikke å sikre skip for å frakte ferdige biler fra Hiroshima, hvor fabrikken ligger, til USA og Europa som planlagt, og forsendelsene fra juli til september var mindre enn de planlagte 300,000 kjøretøyene. "Det er et problem med å sikre skip for transport," sa en Mazda-tjenestemann.
På den annen side var resultatene til Japans store rederier meget sterke. "Balansen mellom tilbud og etterspørsel etter bilskip har vært veldig stram på grunn av økningen i Kinas langdistanseksport," sa Kawasaki Kisen. Ytelsen til Japans tre store rederier fra april til september 2022 viser også styrken til biltransportvirksomheten. Kawasaki Kisen sendte 665,000 kjøretøy fra Japan og Fjernøsten mellom april og september, opp 26 prosent fra året før.