EUs karbontariffer kommer, noe som gjør det vanskelig for Kinas bileksport

EUs karbontoll er en åpenbar konspirasjon for å begrense Kinas produksjonskostnadsfordeler. Kinesiske bilselskaper, inkludert fullkjedeleverandører, må gjøre en god jobb i sin egen nullkarbontransformasjon, med fokus på å forbedre karboneffektivitet og karbonkonkurranseevne.

"2035 Policy on Banning the Sale of Fuel Vehicles" (heretter referert til som "2035 Policy") som nettopp ble vedtatt av EU anses å være en integrert del av "Fit for 55" (reduserer karbonutslipp med 55 prosent i 2030 sammenlignet med 1990).

Den andre delen er CBAM (EU Carbon Border Adjustment Mechanism, eller karbontariff) vedtatt 22. juni.

Essensen av karbontariffer

I motsetning til den tidligere spekulerte lanseringen i 2025, vil CBAM bare bli implementert på en begrenset måte i 2027. Dette har åpenbart sammenheng med dagens energisituasjon EU står overfor.

Bileksportvirksomheten forventes å se et "rekkeviddeangrep" fra CBAM i 2030. Og dette året bør være et år da Kinas nye energibilindustri beveger seg mot skalaforbedring, og dens evne til å utstråle eksternt vil også bli hevet til et nytt nivå. Er det ikke en tilfeldighet?

På overflaten ble CBAM introdusert som en oppdatering til EU-ETS (European Emissions Trading System, lansert i 2003) for å forhindre "karbonlekkasje". Men egentlig kan CBAM være hovedretten. En objektiv funksjon av karbontariffer er et middel til å justere nasjonal konkurranseevne.

Selvfølgelig er "Fit for 55" mer enn disse to triksene, og andre komponenter vil komme etter hverandre. Når det gjelder disse to triksene, vil innholdet fortsette å bli beriket og essensen styrket. EU håper å gjøre «karbon» til et skjold for å motstå den allsidige industrielle påvirkningen fra lavkostland. Det er riktig, det er rettet mot fremvoksende industriland ledet av Kina.

Da Europaparlamentet vedtok CBAM, understreket det også at systemet "ikke skal misbrukes av handelsproteksjonisme", men de har også etterlyst tilsvarende politikk for å beskytte europeiske lokale industrier. Det skal sies at disse to kravene i seg selv strider mot hverandre.

Når det gjelder faktisk implementering, er til og med CBAM selv, som en oppdatering, sannsynligvis oppdatering på oppdatering. Fordi interessene er for brede, vil også motstandere utenfor regionen sette i gang motangrep.

Ovennevnte involverer mange konsepter, og disse konseptene er svært innholdsrike, og hvert av dem støttes av et stort sett med regler bak. Faktisk har selv ikke foretakene i EU helt forstått disse reglene som ennå ikke er formelt implementert.

Kina og andre utviklingsland (som faktisk dekker det store flertallet av eksportorienterte land som verdsetter EU-markedet) organiserer folk for å tolke CBAM-systemet. Det er med andre ord et nasjonalt prosjekt for å forstå helhetlig og dyptgående og gi passende svar.

Her ønsker vi å gjøre noen utelatelser, og vil bare gi noen spådommer om retningen til CBAMs innvirkning på bilhandelen mellom Kina og EU.

Beregningen av karbontariffer

EU-ETS implementert i 2005 har som mål å pålegge karbonskatt på bedrifter i EU.

Det generelle prinsippet er den totale mengden kontroll og distribusjonsmekanisme. Det gis en viss gratiskvote til tungindustrien, noe som ligner mye på vårt lands praksis. Men forskjellen er at overvåkings-, rapporterings- og verifiseringssystemene er strengere, noe som fører til høyt energiforbruk og høye karbonutslipp bedrifter kan ikke unnslippe skjebnen ved å lydig betale karbonskatt. Europeiske metallurgiske og kjemiske selskaper ble ekspropriert i den første bølgen.

I praksis begynte EU i 2012 å innføre en karbonskatt på utenlandske flyselskaper som kommer inn på EU-flyplasser, noe som utløste boikott og protester fra mer enn 20 land, inkludert Kina, USA, Russland og India. EU ble tvunget til "betinget suspendering", som varte i 10 år og ennå ikke har startet på nytt.

Dette fikk EU til å innse at EU-ETS bare vil øke kostnadene for sine egne foretak, og tvinge sistnevnte til å bli utvist fra EU, bygge fabrikker utenfor regionen og deretter selge produktene sine tilbake til EU. Dette er "karbonlekkasje".

Selvfølgelig, andre land som ikke har en karbonavgift, selger produktene sine inn i EU, noe som også regnes som "karbonlekkasje". Kina er EUs største handelspartner, og EU må gjøre nøye beregninger.

I 2018 ble 30 millioner tonn karbonutslipp innebygd i produktene som ble solgt av EU til Kina; 270 millioner tonn karbonutslipp ble innebygd i produktene som Kina solgte til EU i samme periode. Derfor, fra EUs perspektiv, brukes CBAM til å slette de urettferdige konkurransefordelene oppnådd av bedrifter fra land utenfor regionen som Kina.

Som vanlig er de første uheldige høyutslippsbedrifter, inkludert stål, sement, elektrisitet, kjemisk gjødsel, sement osv. BASF har investert i en stor produksjonslinje i Zhanjiang City, Guangdong-provinsen. Hvis markedet er låst i Europa, vil det også være innenfor rammen av denne tilpasningsbølgen. Fordi den nye mekanismen inkluderer plast, hydrogen/ammoniakk og organiske kjemiske produkter.

Dette er enkle produkter, det vil si primærindustriprodukter, så hva med komplekse produkter som biler?

Karbonutslippet i produksjon av biler er summen av de "implisitte utslippene" av enkle produkter som forbrukes. Hvordan man skal beregne de «impliserte utslippene» er ennå ikke annonsert, og EU ser ut til å ikke ha bestemt seg. For Kinas elektriske kjøretøyindustri, som nettopp har fått en kostnadsfordel, i henhold til ugunstige forventninger, er det alltid riktig.

Faktisk eksporterer Kina svært lite elektrisitet, stål, sement og kjemisk gjødsel til EU (hovedsakelig Russland eksporterer til EU). Den årlige eksporten av disse produktene til Europa er bare 7 milliarder amerikanske dollar, og utgjør 1,3 prosent av Kinas totale eksport til EU i 2021.

Som vi nettopp nevnte, de siste to årene har investeringene til europeiske bedrifter i kinesiske organiske kjemikalier økt raskt. Hvis plast, hydrogen/ammoniakk og organiske kjemikalier er inkludert i karbonskattekurven, vil den involverte eksporten øke til mer enn 40 milliarder dollar, og utgjøre 7,4 prosent av Kinas eksport til EU i 2021. Dette er verdt å ta på alvor.

Hva om elektromekaniske produkter og bilprodukter også er inkludert? Vi må se på det fra et dynamisk perspektiv. Innen 2030, når karbonavgifter pålegges disse komplekse industriproduktene, vil virkningen på Kinas eksport til EU nå 40 prosent.

Hvor mye må bilens karbonavgift betale?

Så hvor mye vil karbonavgiftene på bileksport øke? I produksjonsprosessen, hvis ingen karbonreduksjonstiltak brukes, er karbonutslippene fra elektriske kjøretøy høyere enn for drivstoffbiler. Hovedforskjellen ligger i batteripakken.

Vi vet at skattekravene for aluminium, stål og plast er 27 prosent, 21 prosent og 8,7 prosent. Biler bruker de ovennevnte metall- og ikke-metallråmaterialene, og bruken av alkalimetaller og sjeldne jordmetaller i ny energi er mye høyere enn for drivstoffkjøretøyer, så den omfattende karbonavgiftssatsen kan være rundt 15 prosent.

Forutsatt en kinesisk elbil med en CIF-pris på 50,000 euro, vil karbontariffen alene koste 7500 euro, som er omtrent det samme som subsidiene som gis til nye energikjøretøyer av de fleste EU-land. Den ene positiv og den andre negativ, det betyr at kinesiske elbiler vil bære rundt 15,000 euro mer "policykostnader" enn lokale EU-produkter.

Dette er ikke lett å vinne, og de kostnadssensitive mellom-til-lav-end elektriske kjøretøyene er enda mer utelukket.

Nå er noen selskaper mer optimistiske. Envision AESC-ledere har offentlig beregnet at for en 100 kWh batteripakke (den innenlandske prisen fra fabrikk er 150,000-200,000 yuan, avhengig av batteriløsningen), eksportskattebyrden for karbon til Europa er rundt 3500 yuan.

Så beregnet er karbonavgiften mindre enn 3 prosent. Dette kan skyldes at bedrifter prøver så godt de kan å ta i bruk karbonreduksjonsløsninger i produksjonen, og dermed reduserer karbontariffer kraftig.

«Autobot» mener det kan være noen misforståelser.

EU vil ikke anerkjenne Kinas grønne sertifikat (elektronisk sertifikat for kraftproduksjon uten vannkraft) og CCER (frivillig volum for utslippsreduksjon), og vil naturligvis ikke unnta lavkarbonproduksjonsbedrifter (inkludert de som ønsker å bruke karbonfri elektrisitet i den endelige monteringsprosessen) bilselskaper).

Før Paris-avtalen i 2016 mente EU at det var dobbelttelling av CCER (de spesifikke årsakene ble ikke utvidet), og EU inkluderte med hell EU-ETS-reglene i Parisavtalen tilsvarende. Imidlertid forblir det "vanlige, men differensierte ansvaret" som Kina forfekter på nivået av moralsk appell og har ikke blitt implementert i den generelt anerkjente beregningen av karbonutslipp.

Fotovoltaiske moduler fra Kina regnes som "nullkarbonimport" som standard. Årsaken er at transformasjonen av energiproduksjonen i EU krever kinesiske solcelleprodukter (EUs egen solcelleindustri har blitt slått).

Litiumbatterier vil imidlertid bli inkludert i omfanget av CBAM med høy sannsynlighet, fordi EU bruker mye penger på å bygge en litiumbatteriindustri (selv om den er avhengig av asiatiske leverandører), men kostnadene er høyere enn for importerte strømbatterier. EU har et sterkt insentiv til å øke kostnadene for importerte batterier med CBAM.

Kina har også til en viss grad etablert et karbonmarked. Imidlertid hevder CBAM-loven at (EU)-importøren kan erklære at produktet allerede har båret kostnadene for karbonutslipp i eksportlandet (Kina), slik at det kan oppveie tilsvarende grad og mengde av karbontollforpliktelser.

For å oppsummere, kinesiske produkter som har karbonutslipp kan bare trekkes fra for beløpet (den faktiske karbonavgiften betalt av selskapet, midlene betalt for kjøp av karbonutslippsrettigheter), ikke karbonkvoten. For å forenkle det igjen, kan penger bare brukes for penger, og andre politiske verktøy kan ikke brukes.

EU mener Kina har mye gratiskvoter, noe som fører til lav pris på karbonkvotehandel. Hvis reglene blir gjensidig anerkjent, vil EU definitivt lide, og resultatet vil bli en politisk kamp mellom de to sidene. For eksempel selger selskaper som Tesla og BYD nye energikreditter i Kina hvert år og tjener fortsatt penger. Hvis de eksporterer til EU, må de bare betale for det.

Faktisk, uansett hvor avansert et bilselskap hevder sin karbonreduksjonsteknologi er, selv om den er verdens nummer én, kan den ikke unntas. Med mindre Kinas CO2-utslippspolitikk er mer radikal enn EUs, kan EU vurdere unntak.

dyrt å lage

På denne måten har EUs CBAM blitt en åpen konspirasjon for å begrense Kinas produksjonskostnadsfordeler. Hvis du ikke følger med (som betyr at du ikke vil være like hard som EU), så må bedriftene betale for eksporten sin; hvis du følger, betyr det at du følger EU-reglene, så Kinas karbonkrav er faktisk suspendert.

Nå trapper alle land opp innsatsen for å studere og bedømme karbonskattepolitikken som skal implementeres i Europa og USA. «Clean Competition Act» i USA kan være den første som «går på nett». I motsetning til Europas «universal levy»-strategi, bruker USA en inkrementell levy-tilnærming (det vil si at selskaper som overskrider det gjennomsnittlige karbonutslippsnivået må betale karbonskatt).

Videre inkluderer målene for de amerikanske reglene for karbonskatt innenlandske og utenlandske produsenter, i motsetning til Europa som har to sett med regler (EU-ETS og CBAM).

Felles for dem er at de alle starter med enkle industriprodukter med høyt energiforbruk og høye karbonutslipp.

Dette er grunnen til at mange land rundt om i verden, inkludert Midtøsten, Latin-Amerika og til og med afrikanske land, begynner å kraftig utvikle nye energikilder (hovedsakelig solcelle- og vindenergi). Selv Saudi-Arabia og Qatar, som ikke har noen energimangel i det hele tatt, bruker kinesiske selskaper som hovedentreprenører for å utvikle superstore solcelleprosjekter.

Årsaken er at alle kan se at forholdet mellom primærenergi må endres (det vil si at andelen fornybar energi må økes), for å redusere kostnadene i handelen.

I hovedsak har CBAM og «2035-politikken» den samme ideen, som er å bruke moral og politisk korrekthet for å undertrykke Kinas industrialiseringsprosess, og til og med tvinge Kina og fremvoksende land til å «avindustrialisere». Uventet pågikk en krig mellom Russland og Ukraina, og den mest intense avindustrialiseringen var EU-landene.

Kinas bilelektrifisering er prosessen med den fjerneste teknologien, den største skalaen og de mest positive tilbakemeldingene fra markedet i verden i dag. Kina har ingen "2035-politikk". I stedet roper europeere som ikke kan håndtere batterier på karbonutslipp og drivstoffbiler. Denne typen magiske situasjoner er ikke enkelt hykleri, men et middel for konkurranse i den "obskøne strømmen".

Kina støtter ikke etableringen av CBAM av EU, men i lys av det nåværende stadiet av sosial utvikling i Kina, er det dømt til ikke å vedta desperate tiltak for å redusere karbonutslipp. Imidlertid er den spesifikke implementeringsveien for Kinas "karbontopp og karbonnøytralitet"-mål klar og gjennomførbar.

I Europa, uansett «2035 Policy» eller CBAM, blir de ropt høyt, men implementeringen er full av vanskeligheter, interne interesser er ikke balansert, og det er mangel på mottiltak mot omverdenen.

Kinesiske bilselskaper, inkludert fullkjedeleverandører, må gjøre en god jobb i sin egen nullkarbontransformasjon, med fokus på å forbedre karboneffektivitet og karbonkonkurranseevne. Standarden er enkel, bestreb å inneholde så lite karbonutslipp som mulig i produktet. Men dette krever at vi graver inn i alle ledd i verdikjeden, ikke bare for oss selv, men også for at leverandørene skal fremme en pakke med krav til karbonreduksjon.

Det er vanskelig å gjøre det, men vi ser at noen selskaper gjør det. De fleste av dem er joint ventures, noe som viser at multinasjonale bilselskaper er mer kjent med EUs karbontariffer enn kinesiske merker.

På denne måten, selv om politikken er ugunstig en stund, er tapet kontrollerbart. Dessuten er Kinas karbonmotangrep uunngåelig. Dette er faktisk en mindre versjon av handelskrigen.

I likhet med solceller vil EUs oppnåelse av klimamål uunngåelig øke etterspørselen etter Kinas nye energikjøretøyer. Når karboneffektiviteten til kinesiske produkter er bedre, er inneslutningseffekten av CBAM ikke så stor.

Nå tenker EU fortsatt på det, fordi det føler at det fortsatt kan kjempe for nye energikjøretøyer. Når det blir blandet med solcelle, vil det også ligge flatt.