Hvordan brøt Indonesia, som har et absolutt monopol på japanske biler, gapet?

Det indonesiske bilmarkedet er dominert av japanske biler.

95 prosent av merkene er japanske biler, og selv amerikanske og tyske bilmerker har ikke rom for å overleve.

I dette absolutt monopoliserte markedet, hvordan rev Kina et hull?

Når vi snakker om Indonesia, er kineserne ikke så godt kjent med det.

Faktisk er Indonesia også et «stort land».

Med et landareal på mer enn 1,91 millioner kvadratkilometer og en befolkning på nesten 280 millioner, rangerer den på fjerde plass i verden etter India, Kina og USA.

Uansett område eller befolkning, rangerer Indonesia først i Sørøst-Asia.

Når det gjelder økonomi, nådde Indonesias BNP USD 1,186 milliarder i fjor, noe som gjør det til den største økonomien i ASEAN og det eneste landet blant de ti ASEAN-landene med et samlet volum som overstiger USD 1 billion.

Før epidemien oversteg Indonesias BNP-vekst 5 prosent i gjennomsnitt i ti år på rad, noe som viser et gledelig momentum.

Med et så stort befolkningsgrunnlag og økonomisk samlet og vekstrate, rangerer Indonesias bileierskap først i Sørøst-Asia.

I 2021, i Indonesia, det største bilmarkedet i Sørøst-Asia, vil bilsalget øke med 66,8 prosent fra 2020 til mer enn 887,000 biler.

Blant dem er japanske biler velfortjente overherrer.

De syv beste bilmerkene når det gjelder salgsvolum i Indonesia er alle fra japanske selskaper, som har en markedsandel på opptil 91,7 prosent.

Toyota alenes årlige salg i 2021 vil nå 295.400, noe som utgjør omtrent en tredjedel.

I mai i år var hoveddelen av nybilsalget i Indonesia fortsatt dominert av japanske bilselskaper.

Hvorfor kan japanske biler dominere det indonesiske markedet?

I tillegg til tidlig inntreden og høye kostnader, er kjernekonkurranseevnen produksjonsmetoden for japanske bilselskapers forsyningskjedeemballasje for utenlandske forsendelser.

Denne tilnærmingen er en konsensus blant japanske selskaper.

Hver markedsekspansjon er ikke bare landingen av et produksjonsanlegg, men migreringen av et overordnet industrikompleks fra forsyningskjede til logistikk, fra intelligens til finans.

Japans Itochu Corporation ("Japan's Secret Weapon to Attack the World: Intelligence Capabilities Surpass CIA, Instant Noodle Missiles Are Everywhere", som ble introdusert av Positive Solutions Bureau før) er en typisk representant.

Som et selskap som hovedsakelig fokuserer på business intelligence og også har diversifiserte funksjoner som finans, logistikk og handel, lar informasjonen som holdes av ITOCHU Corporation ethvert japansk selskap som er nytt i Indonesia, uansett hvor det er i industrikjeden, å få en nøyaktig liste over potensielle kunder og effektive forretningsforslag.

Med denne typen forretningsforhold har lokale japanske selskaper i Indonesia også forent seg til en tett sirkel, som samarbeider for å holde en gruppe, og enstemmig eksterne.

For eksempel japanske bildelerprodusenter i Indonesia, som er avhengige av deres first-mover og monopolfordeler, pluss teknologiakkumulering, når de leverer produkter til selskaper i andre land, er prisen høyere enn tilbudet for innenlandske bilselskaper.

Hvis du vil bruke Japans logistikk- og transportsystem, for ikke å snakke om de høye kostnadene, blir du ofte blokkert av bestillinger fra andre japanske selskaper, og tidsplanen er veldig sen.

I tillegg er PR til japanske bilselskaper i Sørøst-Asia også en skjult morder.

I en tid med økonomisk avgang har Japan etablert et svært omfattende samarbeidsforhold med den indonesiske regjeringen.

Gjennom samarbeid med den indonesiske regjeringen har japanske bilselskaper skrevet regler som er mer befordrende for utviklingen av japanske biler til Indonesias bilindustristandarder og retningslinjer, og til og med vippet mot japanske biler i offentlig planlegging.

Japanske bilselskaper har påvirket og dominert regelverket, standardene og retningslinjene for det indonesiske bilmarkedet, dannet industribarrierer og begrenset den lokale utviklingen av bilselskaper fra andre land fundamentalt.

Basert på de to utgangspunktene "marked" og "plan", har japanske bilselskaper ansvaret for det indonesiske markedet.

Det er vanskelig for europeiske og amerikanske bilprodukter å danne tilstrekkelig konkurranseevne i Indonesia.

På den ene siden er ikke selve produktet holdbart nok, og på den annen side, på grunn av drivstofforbruk, salgspris og andre faktorer som ikke oppfyller kravene, kan det ikke nyte godt av nullskattesatsen og andre subsidier fra den indonesiske regjeringen .

I en tid med drivstoffbiler var General Motors en gang optimistisk med tanke på det indonesiske bilmarkedet.

Når vi teller, startet den offisielle starten av den indonesiske bilindustrien også med General Motors - i 1927 etablerte General Motors i USA landets første bilmonteringsfabrikk i Indonesia.

I 2011 bygde General Motors ambisiøst en fabrikk nær Jakarta, hovedstaden i Indonesia, med en årlig produksjonskapasitet på 50,000 kjøretøyer, og planla å gjøre Indonesia til et knutepunkt for bileksport til andre sørøstasiatiske land.

Uansett om det er lokal produksjon eller modellintroduksjon, har GM aldri klart å rokke ved dominansen til japanske biler på det indonesiske markedet.

Til slutt ble fabrikken bygget og nedlagt, men den kunne ikke slå rot i nærområdet, så den måtte demontere utstyret, pakke det sammen og reise.

Tretti år i Hedong og tretti år i Hexi.

Det nåværende indonesiske bilmarkedet har blitt revet opp av Kina.

Morderfunksjonen er elektriske kjøretøy.

SAIC-GM-Wuling rullet nettopp av produksjonslinjen til det lille rene elektriske kjøretøyet "Air ev" høyrestyrt versjon i august. Forhåndssalget nådde 821 enheter den første måneden etter lanseringen. Den deltok også med suksess på G20-toppmøtet som ble holdt på Bali, Indonesia i november og ble det offisielle utpekte kjøretøyet. bil.

Hendro Sugiatno, direktør for det indonesiske transportdepartementet, testet til og med bilen selv og brakte varene på stedet.

Hendro Sugiatno, direktør for det indonesiske transportdepartementet, tester kinesiske elektriske kjøretøy

Kinesiske elbiler har blitt en umiddelbar hit i Sørøst-Asia.

SAIC-GM-Wuling stod for nesten 50 prosent av Indonesias rene elbilsalgsmarked fra januar til august, og rangerte først i landet.

Wulings evne til å åpne opp verden i det indonesiske markedet er avhengig av dens sterke teknologiakkumulering og strenge kontroll over produksjonskostnadene, samt dens modne industrielle forsyningskjede og innenlandsk og utenlandsk logistikk.

Allerede i august 2015 begynte SAIC-GM-Wuling å distribuere i Indonesia, med en total investering på 700 millioner amerikanske dollar for å bygge en fabrikk i Bekasi County, West Java-provinsen.

11. juli 2017 sto fabrikken ferdig og offisielt satt i drift.

På det indonesiske markedet gjør Wuling som romerne, og griper med begge hender.

Førstehånds er kostnadseffektivt.

For eksempel, "Air ev" nevnt akkurat nå, den laveste modellen er rundt RMB 110,000, og Hyundai-elbilen "IONIQ 5" med lignende ytelse er priset til rundt 350,000 . , supervennlig for forbrukere i utviklingsland.

En hånd er presis posisjonering.

Det globale elbilmarkedet har en karakteristikk, det vil si at forbrukerne hovedsakelig er unge, nye middelklasse- og nygenerasjons forretningsoperatører.

Kinesiske elbilselskaper møter den samme gruppen mennesker i Kina, så de er veldig nøyaktige i markedsføringen i det sørøstasiatiske markedet.

Kinesiske bilselskaper er «selvkjente» med lokale ungdommer, og ved hjelp av den enorme eksplosive kraften til videonettsteder har de blitt ett med dem.

Prisen er tett på folket, og publikum er yngre. Denne strategien, som har blitt prøvd og testet i Kina, er også kopiert og effektiv i Indonesia.

I tillegg til Wuling har kinesiske bilselskaper som BAIC og Great Wall også utplassert i Indonesia.

I motsetning til dette har japanske elbiler allerede falt etter.

Selv om den totale andelen elektriske kjøretøy i det indonesiske bilmarkedet fortsatt er svært lav, er den generelle trenden den samme.

Hopp ut av Indonesia og se på verden.

I følge statistikk fra General Administration of Customs nådde Kinas bileksport i løpet av de første åtte månedene i år 1,91 millioner kjøretøyer.

Kina har passert Tyskland, nest etter Japan, og offisielt hoppet til setet for verdens nest største bileksportør.

Blant dem har eksporten av nye energikjøretøyer blitt kjerneveksten i Kinas bileksport.

Fra august i år har Kinas eksportvolum av nye energikjøretøyer nådd 593,000, over 588,000 for hele 2021.

Sammenlignet med 2020 er vekstraten mer enn 2,8 ganger.

I en tid med drivstoffbiler kan Kina bare eksportere produkter med lavteknologi, lav merverdi og lav enhetspris, og det er ingen måte å snakke om merkevarer.

I en tid med nye energikjøretøyer har landet mitt blitt verdens største marked for nye energikjøretøyer, og det florerer av avanserte modeller, som i økende grad favoriseres av innenlandske og utenlandske markeder.

Med populariseringen av nye energikjøretøyer, vil fordelene ved Kinas industrikjede for elektriske kjøretøy bli ytterligere fremhevet.

Muligheten for kinesiske biler har kommet.