Uvillig til å sitte fast ved sjøtransport, er det avgjørende å utvikle nasjonale kjøretøy og nasjonal transport

Den 26. november, etter å ha lastet 3 859 kinesiske selveide merkevarekjøretøyer inkludert FAW, SAIC, Chery, JAC, Dongfeng, Geely, Great Wall og andre merker, dro skipet "Yuheng Pioneer" fra Yuanhai Automobile Shipping Co., Ltd. fra Shanghai Haitong internasjonale bilterminal. Avgangen til Persiabukta i Midtøsten markerer den offisielle åpningen av den første linjeruten fra Shanghai til Persiabukta for den kinesiske bilparken.
Med det økende volumet av Kinas bileksport, har etterspørselen etter sjøtransport av bileksport også økt raskt. På grunn av utilstrekkelig transportkapasitet og mangelen på uavhengige og kontrollerbare storskala bilflåter, kan det imidlertid sies at det er "vanskelig å finne en hytte" for sjøtransport med bil. mitt lands bileksport er midt i å bli "stuck" av fraktforbindelsen.

Biler som skal til sjøs står overfor "tre store barrierer"

Etter at landet mitt ble med i WTO, spesielt siden 2003, har eksporten av komplette kjøretøy vokst raskt. Eksportvolumet av biler har økt fra mindre enn 30,000 i 2002 til 680,000 i 2008. Eksportvolumet har økt med mer enn 20 ganger, med en gjennomsnittlig årlig vekstrate på 81 prosent . . I årene etter svingte antallet eksport. I 2016 begynte det å gå inn i en periode med langsom vekst. Fra 2018 til 2020 har den holdt seg på mer enn 1 million kjøretøy i løpet av de tre årene.
I 2021, under påvirkning av flere faktorer som epidemien, når den globale bilindustrien er i en nedgang, vil mitt lands bileksport gå inn i en periode med rask vekst mot trenden, med eksportvolumet som når 2,015 millioner biler, i året -økning på 101,1 prosent . I år fortsetter mitt lands bileksport å opprettholde et sterkt vekstmomentum. Fra januar til oktober ble 2,456 millioner komplette kjøretøy eksportert, en år-til-år økning på 54,1 prosent. Eksportvolumet overgikk Tysklands og ble nummer to i verden!
Imidlertid står internasjonal transport, som et nøkkelledd i den oversjøiske kjeden av kinesiske biler, for tiden overfor den presserende situasjonen med utilstrekkelig transportkapasitet, ustabil transportkapasitet og dårlig tilkobling av logistikkinformasjon, som har blitt en "snublestein" for globaliseringen av kinesiske bilprodusenter. I følge Zhang Guangfu, direktør for International Business Service Department i FAW Import and Export Corporation, inkluderer mitt lands bileksport hovedsakelig bilskip, containerskip, tog fra Kina og Europa og biltransport på vei. Blant dem rangerer fraktvolumet av sjøtransport først, og biltransportøren er den viktigste metoden.
Med den raske økningen i Kinas autoeksportvolum og eksportmarkedsdekning, øker kinesiske bilselskapers etterspørsel etter tilbud og forsyning av biltransportører dag for dag. For øyeblikket har den utilstrekkelige kapasiteten til globale biltransportører og usikkerheten i fraktplanene alvorlig påvirket den utenlandske leveringssyklusen til kinesiske bilselskaper; samtidig har høye fraktrater også økt kostnadene kraftig. Utilstrekkelig transportkapasitet, ustabil transportkapasitet og høye fraktrater har blitt de tre store barrierene som hindrer mitt lands biler fra å reise utenlands.

Etter utbruddet av epidemien følte bilselskaper dypt at blant de mange faktorene som påvirker bilfrakt, har "sikkerhet" overgått "pris" og blitt den viktigste faktoren for bilselskaper. Hvis det ikke er noen stabil, trygg og rettidig logistikkgaranti, kan det påvirke leveringen av nasjonale kjøretøyer i utlandet, noe som igjen forstyrrer produksjonsplanene og utenlandske strategier til bilselskaper, noe som resulterer i store tap.
"National Automobile National Transport" kan kontrollere initiativet til bileksporttransport i egne hender, gi stabil transportkapasitet og fraktstøtte for kinesiske bilselskapers eksport, og vil ytterligere akselerere tempoet i integrert utvikling av global "produksjon, transport, og salg" av kinesiske merker. Effektivt forbedre den oversjøiske konkurranseevnen til kinesiske bilmerker. Derfor er "National Car National Games" den mest presserende forventningen til kinesiske bilselskaper for tiden.

«National Car National Games» har blitt en påtrengende forventning

I 2021, påvirket av den nye kronepidemien, vil globale ro-ro-ressurser være ekstremt trange. Clarksons "2021 Shipping Market Summary and Outlook"-rapport påpekte at i 2021 vil ettårsleien for bilskip øke med 103 prosent, og alvorlig overbelastning av havner mange steder vil føre til mangel på faktisk aktiv fraktkapasitet i markedet . Bedrifter er under stort press. Zhang Guangfu introduserte at de nåværende kostnadene for å transportere biler til sjøs har økt med 3 til 4 ganger sammenlignet med 2020, og dette tallet vokser fortsatt.
I denne sammenhengen har mitt lands bileksport også blitt lagt over situasjonen med langsiktig avhengighet av utenlandske rederier. Det er forstått at styrken til bilfrakt er positivt relatert til omfanget av innenlandsk bileksport. På grunn av den sterke ytelsen til Japan og Sør-Korea, spesielt Japan, har det globale bilfraktmarkedet lenge vært monopolisert av flere store bilrederier som Japan, Sør-Korea og Europa og Norge. I følge Zhu Guihua, daglig leder for Guangzhou Yuanhai Car Shipping Co., Ltd., er det for tiden mer enn 700 profesjonelle bilskip i verden som driver frakt, og bare rundt 10 kinesiske bilskip driver internasjonal transport. Japanske og koreanske selskaper står for mer enn 40 prosent av markedsandelen for bilfrakt. , Japan, Sør-Korea og Europa sto til sammen for mer enn 70 prosent.
Når han snakket om årsakene til at mitt lands bilfrakt er relativt tilbakestående, analyserte Zhu Guihua at det på den ene siden er relatert til den lille skalaen til mitt lands bileksportmarked i lang tid. Tvert imot, siden 1950-tallet har Japan tatt i bruk bilindustrien kraftig. På 1970-tallet hadde eksportvolumet passert 4 millioner. På den tiden begynte Japan å bli involvert i bilfrakt. Den lange utviklingshistorien har gjort det mulig for japanske selskaper å ha en dyp forståelse av bilfraktmarkedet. akkumulering.
På den annen side er det også knyttet til kinesiske bilselskapers langsiktige vedtak av prinsippet om «anbud og bud» ved valg av bilfraktkapasitet. Den raske veksten av japanske bil- og skipstransportselskaper har dratt nytte av den sterke støtten fra japanske bilselskaper for deres virksomhet. De signerer ofte samarbeidsavtaler som varer fra 20 til 30 år, og deres forretningsutvikling er dypt bundet. Imidlertid startet Kinas bilfrakt sent, og det er mangel på store bilfraktselskaper. For å spare kostnader har bilselskapene en tendens til å "vant budet til laveste pris" når de velger transportkapasitet. Kontrakten signert av transportcharteret) er avhengig av fraktraten, og konkurrerer til en lav pris på det kinesiske markedet, noe som gjør fraktraten langt under det rimelige kostnadsnivået, noe som ytterligere eroderer leverommet til innenlandske transportselskaper.
"På grunn av den uordnede markedskonkurransen og mangelen på støtte fra lokale bilselskaper, har rederier åpenbart underinvestert i bilskip gjennom årene, noe som har ført til den nåværende mangelen på Kinas egen fraktkapasitet," sa Zhu Guihua.

Kinas rederi i aksjon

For å løse vanskeligheten med nasjonal bilfrakt, tar Kinas lokale rederier grep.
I august i år, basert på tilstrekkelig markedsundersøkelser, etablerte COSCO SHIPPING Special Transport, SIPG og SAIC Anji Logistics i fellesskap et tredjeparts leverandørkjedeselskap for billogistikk——Guangzhou Yuanhai Auto Shipping Co., Ltd. (heretter referert til som COSCO Bilfraktselskap). Allerede i 2005 åpnet COSCO SHIPPING (forgjengeren til COSCO SHIPPING Special Carriers) bilspesialskipet "Fuquankou" den internasjonale ruten fra Kina til Persiabukta ved Shanghai Waigaoqiao Haitong Wharf. Fundament.
Zhu Guihua introduserte at etableringen av et nytt joint venture-selskap er det første trinnet, og det andre trinnet er å fullt ut mobilisere ressurser fra alle parter for å lette presset på bilfrakt. På den ene siden økes kapasiteten ved å justere rutekonfigurasjonen. For eksempel, som svar på behovene til bileksportprodusenter, vil kapasiteten til de tre 5,{1}}rombilskipene som opprinnelig opererte på havrutene i Sør-Amerika justeres til ruten ved Persiabukta nær havet, og to månedlige rutetransporttjenester vil bli gitt, noe som kan øke den nåværende begrensede kapasiteten og effektiviteten med 1 ganger, noe som er mer gunstig for kinesiske OEM-er å arrangere salgsplan, produksjonsplan, logistikkplan, leveringsplan.
På den annen side samarbeider COSCO Car Shipping Co., Ltd. med sin aksjonær – COSCO SHIPPING Groups globale containerruter, verdens ledende masseflåte og verdens ledende stykkgodsflåte for i fellesskap å levere containere og sammenleggbare bilrammespesialister til Kinas automatisk eksport. Omfattende logistikkforsyningskjedeløsninger som spesialskift og spesialskift for ingeniørkjøretøyer. COSCO SHIPPING Specialized laget også en metode for å bruke en spesiell ramme for nyttekjøretøyer som skal sendes på et masseskip, det vil si å tilpasse spesialrammer med forskjellige spesifikasjoner, som kan laste forskjellige typer eksportkjøretøyer, inkludert biler, SUV-er, tunge lastebiler, busser osv. , sendt med heising.
Men Zhu Guihua sa også ærlig at disse transportmetodene bare kan løse det presserende behovet, "jo mindre tiltak som gjøres på bilen, jo bedre er transportkvaliteten." Derfor, for å fundamentalt løse fraktproblemet, må vi fortsatt stole på profesjonelle bilskip.
For dette formål har Ocean Car Shipping Company lansert en ny skipsbyggingsplan. Fra andre halvdel av 2024 vil den suksessivt investere mer enn 15 store LNG-dobbelt-fuel bilskip med 7,000-8,600 parkeringsplasser. Med levering av ny kapasitet vil Ocean Car Shipping Company gradvis utvide dekningen av ruter til Europa, Sør-Amerika, Rødehavet, Mexico, Australia og andre regioner for å sikre sikkerheten til eksportforsyningskjeden til Kinas bilindustri.

Mestre utenlandske ferdigheter til verdensscenen

Med forbedringen av Kinas bilproduktkvalitet, teknologi, merke og service, og fordelene med rene elektriske kjøretøy, spår Fu Bingfeng, president i China Association of Automobile Manufacturers, at årets årlige bileksport forventes å være nær 3 million. Mange bransjeeksperter vurderer også at mitt lands bileksport vil vise eksplosiv vekst i løpet av minst de neste 3 til 5 årene, noe som utvilsomt er en stor fordel for utviklingen av mitt lands bilfraktindustri.
Men samtidig som de innleder store utviklingsmuligheter, har også bilrederier sine egne bekymringer. Zhu Guihua sa rett ut at prisen på en bilbåt overstiger 100 millioner amerikanske dollar, og investeringen kan beskrives som enorm. For øyeblikket, i tilfelle mangel på fraktkapasitet, har de fleste kinesiske bilselskaper uttrykt sin støtte til utviklingen av Kinas egen flåte. Men også utenlandske flåter trapper opp for å konkurrere om det kinesiske markedet, og det forventes at det kan bli overkapasitet etter 2025.
Av denne grunn appellerte Zhu Guihua til at fraktsyklusen har topper og bunner. I fremtiden, hvis det blir overskudd av fraktplass, vil kinesiske rederier justere prisene etter markedsforhold, men også håpe at innenlandske bilselskaper vil prioritere å støtte sine egne flåter. Hvis innenlandske bilselskaper starter "lavprisbud"-modusen på det tidspunktet, vil den enorme investeringen i Kinas rederier utvilsomt forårsake et alvorlig slag, som vil dempe utviklingen av Kinas bilfraktindustri ytterligere og føre til at Kinas egen transportkapasitet faller. inn i en ond sirkel av mangel igjen.
Samtidig er det verdt å merke seg at bilselskaper også bygger skip. Det er rapportert at BYD kan bruke en enorm sum penger på å bestille så mange som åtte ro-ro-skip som kan frakte 7700 kjøretøy, og den totale kostnaden for skipsbyggingsordren er nær 5 milliarder yuan; ifølge kilder kjent med saken, tok Chery Automobile også flere kontakter om bestilling av bilbærere, NIO planlegger også å bygge en bilbærer.
Zhang Guangfu sa at Kina FAW kraftig vil støtte utviklingen av Kinas egen flåte og vokse sammen med Kinas transportkapasitet. Han håper at Kina kan dyrke en eller to internasjonale storskala biltransportflåter for å betjene globale bilmerker. Han foreslo videre at kinesiske bilselskaper og kinesiske flåter burde samarbeide tett, selv på hovedstadsnivå, for å bygge en uavhengig og kontrollerbar internasjonal biltransportplattform; styrke utvekslingen av skipsfartstekniske standarder for å unngå sløsing med ressurser.
Logistikkrelaterte eksperter fra Development Research Center of the State Council påpekte også at bilfrakt er en fullstendig markedsorientert oppførsel. Når det er mangel på transportkapasitet, vil bilselskaper uunngåelig styrke samarbeidet med utenlandske transportselskaper; Den 20. nasjonalkongressen til kommunistpartiet i mitt land påpekte også at vi må holde oss til et høyt åpningsnivå. Derfor bør kinesiske transportselskaper nøye gjennomgå kapasitetstildelingserfaringen til Japan, Sør-Korea og andre land når de eksporterer biler, og styrke åpning og samarbeid på høyt nivå; samtidig bør bilselskaper også lage rimelige transportplaner, optimalisere utformingen av utenlandske varehus og i fellesskap fremme kinesiske merkevarebiler på vei mot det internasjonale markedet.