Industrikjeden beveger seg mot utadgående volum, og nye energibrukte biler eksporteres

Det globale markedet for nye energibiler er fortsatt i en fase med rask vekst. Statista spår at salget av det globale markedet for nye energikjøretøyer vil nå USD 384 milliarder i 2022. I møte med det globale markedet har Kina vært verdens største land innen produksjon og salg av nye energikjøretøy i syv år på rad, og sine egne splitter nye energikjøretøyer akselererer også sin "reise utenlands".
Mens hele kjøretøyet "seiler bort", retter bedriftene også mot utlandet. Hvorfor har det utenlandske ladepelermarkedet fått spesiell oppmerksomhet den siste tiden?
Den store økningen i oversjøisk markedsplass er en av grunnene. Under forutsetningen om en kraftig økning i salget av nye energikjøretøyer i det europeiske og amerikanske markedet, fortsetter forholdet mellom nye energikjøretøyer og hauger i noen land i Sentral- og Øst-Europa og Nord-Amerika å utvide seg, og ladevansker blir stadig større. mer og mer tydelig. I følge IEA-data har forholdet mellom nye energikjøretøyer og offentlige ladehauger i USA økt fra ca. 12,9:1 i 2015 til 18,2:1 i 2021, det vil si at det bare er én ladehaug for hver 18. kjøretøy. På det europeiske markedet er det mange land med forhold mellom kjøretøy og haug på over 10:1. Sammenlignet med mitt lands kjøretøy-til-haug-forhold på 3:1, er det fortsatt et stort vekstrom i det europeiske og amerikanske markedet.

Den enorme inkrementelle plassen vil fremskynde planleggingen av bygging av ladepeler i mange land i Europa og USA, og oppmuntre til investeringer i ladeinfrastruktur. I september kunngjorde USA at den første gruppen med midler til infrastrukturlover verdt 900 millioner dollar vil bli brukt til å bygge ladestasjoner for elektriske kjøretøy i 35 stater; i oktober godkjente den tyske regjeringen en plan for å utvide ladestasjoner for elektriske kjøretøy, og ser for seg tyske ladestasjoner i 2030. Antallet vil øke fra ca. 70,000 nå til 1 million, en økning på nesten 14 ganger.
Fra ulike lands intensjon om å raskt implementere ladeinfrastruktur i løpet av kort tid, kan det sees at de fleste land for tiden velger elektriske kjøretøy som den fremtidige utviklingsretningen når det gjelder biltransformasjon. Som store bilselskaper har gitt ut planer om å slutte å selge drivstoffbiler og øke produksjonen av elektriske kjøretøy. Skalaen og etterspørselen til de europeiske og amerikanske markedene er stor nok, og ladehauger er kjerneinfrastrukturen til nye energikjøretøyer, som må prioriteres for å forbedre utformingen. Innenlandske ladehaugselskaper har sanset forretningsmulighetene og har "dratt utenlands" for å gripe markedet.
Kraftbatterideler selskaper i oppstrøms industrikjeden akselererer også sin "reise utenlands". CATL investerte suksessivt i bygging av produksjonslinjer for kraftbatterisystem i Tyskland og Ungarn. I tillegg, i tillegg til å selge biler, bringer kjøretøyprodusenter i nedstrøms industrikjede også relaterte tekniske tjenester til utlandet. For eksempel har BYD satt opp produksjonsbaser i USA, Canada og andre steder for å produsere bilformer. Weilai flyttet sin infrastruktur og brukerdriftssystem til utlandet, og skal bygge et komplett driftssystem bestående av biler, tjenester, digitalisering og livsstil.
Ut fra handlingene til disse ladehaugene, batterikomponentene og nye energibilselskaper, er dette et viktig signal for Kinas nye energibilindustrikjede om å "gå til sjøs" i full fart. Det er verdt å merke seg at også nye energibrukte biler får fart for å «kjøre ut» av landet.
Statistikk fra China Automobile Dealers Association viser at i første halvdel av dette året har mitt lands bruktbileksport oversteget 16,000. Blant bruktbilene som ble eksportert fra Taizhou og Tianjin, utgjorde nye energibrukte biler mer enn 90 prosent. Nanjings bruktbileksport, nye energibiler utgjorde 70 prosent.

Velstanden til eksport av bruktbiler er uatskillelig fra den utmerkede styrken til ny energibilteknologi og -produkter. Etter flere tiår med akkumulering av å "erstatte teknologi med markedet", har utvalget av nye innenlandske nye energikjøretøyer "rullet" til mer enn 500-600 kilometer. Etter at bilen er eksportert til utlandet, er konkurransefortrinnet veldig åpenbart. For eksempel, etter at et nytt energikjøretøy har kjørt mer enn 300,000 kilometer, kan den oppfølgende bruktbilen nå mer enn 200 kilometer etter rekondisjonering. Med samme rekkevidde er prisen i Europa og USA mye dyrere enn for nye energibrukte biler i mitt land.
landet mitts tillit til de høye kostnadene til nye energibrukte biler kommer fra styrken til nasjonal politikk. For å standardisere eksportordren av brukte biler og ytterligere gi markedsutvikling momentum. Handelsdepartementet utstedte "Kvalitetskrav for eksport av brukte personbiler", som offisielt vil bli implementert 1. desember 2022. I tillegg vedtok eksekutivmøtet i statsrådet å fortsette implementeringen av fritaket for kjøp av kjøretøyer. politikk for nye energikjøretøyer frem til slutten av 2023, som fremmet oppgraderingen av innenlandskjøretøyer og skapte flere kilder til brukte kjøretøy for eksport.
Ingen trodde at på bare noen tiår har Kinas bilindustri endret seg fra en industri som handler markedet for teknologi og kontinuerlig betaler patentavgifter til utenlandsk finansierte foretak, og nå har blitt en viktig "rolle" som ikke kan ignoreres i globale bilmarkedet.