Vil kinesiske selskaper endre verdens autoeksportmønster? Japanske eksperter analyserer tre årsaker til oppgangen

I lang tid har konkurranseevnen til bilprodukter blitt sett på som standarden for å måle en industriell kraft. Som de to "kraftverkene" for global bileksport, har Japan og Sør-Korea oppnådd velstanden og utviklingen av bilindustriens kjede de siste tiårene, basert på den store suksessen til deres bilprodukter i oversjøiske markeder. I følge en rapport utgitt av "Nihon Keizai Shimbun" den 23., hvis japanske og koreanske selskaper konkurrerte på det globale bilmarkedet tidligere, øker kinesiske selskaper nå sin vekt. Spesielt innen elbiler, som anses å være den største vekstindustrien i fremtiden, konsoliderer kinesiske bilselskaper sin nr. 1-posisjon. Michiaki Tanaka, professor ved Rikkyo University School of Business i Japan, mener at Kina er i ferd med å forvandle seg fra et "stort bilforbrukerland" til et "mektig bileksportland". Hvorvidt den kinesiske bilindustrien, som allerede har "produsert sine interne ferdigheter" på det nye energisporet, kan replikere eller til og med overgå årets "japanske og koreanske underverker" har vakt bekymring fra mange parter.

Den 23. november, ved Taicang Port Wharf i Suzhou, var et parti med biler i ferd med å bli sendt til det europeiske markedet.
Japanske eksperter analyserer tre årsaker til økningen
I 2021 vil Kinas bileksport overgå Sør-Korea og rangere tredje i verden. Fra januar til oktober 2022 vil Kinas bileksport nå 2,615 millioner kjøretøyer, nest etter verdensmesteren Japan.
I følge data levert av SAIC til Global Times solgte SAIC fra januar til oktober i år 772,000 kjøretøy i oversjøiske markeder, en år-til-år økning på 46,1 prosent . I følge data levert av BAIC Group, fra januar til september i år, eksporterte BAIC mer enn 82,000 komplette kjøretøy, en år-til-år økning på 30 prosent . Når det gjelder personbiler, inkluderer BAIC Internationals oversjøiske kjernemarkeder land i Sørøst-Asia, Midtøsten, Mellom-Amerika og Sør-Amerika. I nyttekjøretøysektoren har mellomstore og tunge lastebiler, pickuper, ny energi og andre produkter landet i utviklede land og utviklingsland.
Joint-venture og utenlandsk finansierte merkevarer har også overlevert imponerende utskrifter. Den relevante personen med ansvar for Volvo Kina fortalte journalister at fem innenlandsk produserte Volvo-biler, inkludert rene elektriske modeller, eksporteres til verden. Per oktober har Tesla eksportert 219 427 kjøretøy fra Shanghai Gigafactory til verden. Lokaliseringsraten for industrikjeden til Shanghai Gigafactory har nådd mer enn 95 prosent, og "Made in China" har blitt transportert til mer enn ti utviklede land som Europa og Asia. marked.
Masashi Chengzuka, seniorleder for Innovation and Development Strategy Center ved Japan Research Institute, analyserte nylig i en artikkel at Kinas bileksport i 2022 sannsynligvis vil overstige 3 millioner kjøretøyer. Da Masashi Chengzuka analyserte årsakene til den raske fremveksten av Kinas bilindustri, oppsummerte Masashi Chengzuka tre punkter: For det første har den kinesiske regjeringen oppmuntret bilprodusenter til å utvide eksporten de siste årene. I 2017 sa Kinas "middels og langsiktig utviklingsplan for bilindustrien" tydelig at innen 2025 vil kinesiskproduserte bilmerker ha global innflytelse. Siden den gang har ulike offentlige avdelinger aktivt innført støttepolitikk for å hjelpe kinesiske bilprodusenter med å komme inn på utenlandske markeder. For det andre blir kvaliteten på biler laget i Kina gradvis bedre. For det tredje har antallet kinesiske elektriske kjøretøyer som eksporteres til Europa økt. Ettersom Europa akselererer elektrifiseringen, fortsetter salget av kinesiske private bilselskaper som Great Wall, Geely, Weilai og Xiaopeng å øke i Europa.
Eier en dominerende posisjon i forsyningskjeden for elbiler
"Basert på verdens største innenlandske etterspørselsmarked og som allerede har grunnleggende utholdenhet, retter kinesiske elbilprodusenter seg mot oversjøiske markeder." I følge en rapport fra Sør-Koreas «Kingmin Daily» den 24. ligger kjernekonkurranseevnen til kinesiske elbilprodusenter i batterier, spesielt antallet råvarer som kreves for batterier. Kina har en dominerende posisjon. Kinas produksjon av fire store nye energibatterimaterialer og deler, inkludert katodematerialer, anodematerialer, elektrolytter og membraner, rangerer først i verden.
Britiske «Financial Times» rapporterte den 22. at i henhold til den amerikanske «Inflation Reduction Act» fra 2024, hvis du ønsker å få en skattefradrag på opptil 7500 amerikanske dollar, må ikke elektriske kjøretøy inneholde noen batterikomponenter produsert eller montert. av "utenlandske relaterte enheter". Den nåværende situasjonen er imidlertid at amerikanske bilprodusenter er avhengige av mineraler behandlet i Kina. Et økende antall selskaper og deres bransjegrupper presser på for å løsne reglene for kinesiske selskaper, med noen som tar til orde for å fortsette å tillate små mengder kinesisk-leverte ingredienser i produktene.
Ifølge rapporten fra Det internasjonale energibyrået (IEA) blir 35 prosent av verdens nikkel, 50 prosent av litium, 60 prosent av kobolt og 90 prosent av sjeldne jordartsmetaller behandlet av Kina. I tillegg er 2 av de 3 beste produksjonene av de 7 katodeprodusentene fra Kina; de 6 største anodeprodusentene i verden er alle kinesiske selskaper, og står for 2/3 av den globale produksjonskapasiteten.
Japanske og koreanske modeller er verdt å lære av
Konnotasjonen av bileksport går langt utover selve bilen. Det vil ikke bare bringe ut produkter, merkevarer og industrikjeder, men også involvere et bredt spekter av tjenester, ledelsesmodeller, handel, logistikk, kulturutveksling og til og med nasjonalt image. Masashi Chengzuka spår at Kinas bileksport i fremtiden kan overstige Japans. Med den økende populariteten til kinesiske bilmerker og standardiseringen av funksjonene og ytelsen til kinesiske produkter, vil selskaper i andre land, inkludert Japan, sannsynligvis bruke kinesiske produkter som målestokk.
Cui Dongshu, generalsekretær i Federation of Passenger Cars, fortalte Global Times reporter den 25. at bilindustrien i Japan og Sør-Korea har steget raskt de siste 30 årene. Hovederfaringen er kvalitet og lavt drivstofforbruk som møter forbrukernes etterspørsel. Hvor høyt de stigende kinesiske bilselskapene vil nå avhenger hovedsakelig av internasjonale politiske og økonomiske relasjoner. Hvorvidt de kan komme inn i utviklede land er nøkkelen, spesielt inn i det europeiske og amerikanske markedet.
Xu Haidong, assisterende sjefingeniør i China Association of Automobile Manufacturers, analyserte Global Times-reporteren den 25. og sa at når japanske og koreanske bilmerker utvikler oversjøiske markeder, går de vanligvis først inn i naboland eller markeder som er lett tilgjengelige. Japan er det første som ser på det sørøstasiatiske markedet som et strategisk marked, og Sør-Korea er ikke like vellykket som Japan på det sørøstasiatiske markedet. Men enten det er Japan eller Sør-Korea, har de utført mye publisitet for det amerikanske markedet, og de har grepet energikrisen på den tiden, og oppnådd gode resultater.
Xu Haidong sa at japanske bilselskaper bruker og fremmer den slanke produksjonsmodellen i globaliseringsutviklingen, og danner gradvis de særegne egenskapene til japanske biler. Sør-Korea har også lært seg denne modellen. Samtidig drar japanske og koreanske bilselskaper alle utenlands med sine deleselskaper. Den langsiktige retningen for den globale utviklingen av Kinas bilindustri er direkte investeringer og utenlandsk produksjon. Med etableringen av det utenlandske produksjonssystemet må styringsmodellen, forsyningskjeden, bedriftskulturen og merkevaren eksporteres for å fullføre systemkonstruksjonen. Fra den første innsamlingen av markedsintelligens, forskning på politikk og regelverk, til forskning på lokale forbrukerpreferanser og tradisjonell kultur, til innovasjon og transformasjon basert på lokale forbrukerbehov, etablering av servicesystemer, gjenvinningssystemer for bruktbiler osv. er fortsatt mange muligheter for kinesiske selskaper. For kinesiske bedrifter er det fortsatt mer enn ti år igjen.