Alvorlig sjåførmangel i Europa, det er ikke lett å gå på jobb

På den ene siden er det en lastebilsjåfør som beklager at pengene blir vanskeligere og vanskeligere, og på den andre siden er det et stort gap i lastebilsjåførstillingen. Er ikke denne scenen for magisk? Den globale ufylte stillingen for nyttekjøretøy fortsetter å vokse i en alarmerende hastighet, med en økende mangel på lastebilsjåfører i Europa, ifølge International Road Transport Union IRUs årlige sjåførmangelundersøkelse.

IRU presenterte også den harde virkeligheten for Europaparlamentet at den logistiske krisen kan lamme økonomien og hverdagen, med et gap på 425,000 yrkessjåfører i Europa, og gjennomsnittsalderen på de i jobben er 47 .

IRU-undersøkelsen undersøkte mer enn 1500 kommersielle veioperatører i 25 land i Amerika, Asia og Europa. I Europa har sjåførmangelen vokst med 42 prosent fra 2020 til 2021. For eksempel er det 71,000 ledige sjåførjobber i Romania, 80,000 i Polen og Tyskland, og 100,{ {11}} i Storbritannia; mens i Mexico i Amerika har mangelen økt med 30 prosent til 54,000. På steder som Europa og USA vil 2021 se høyere sjåførlønninger, men mangelen på sjåfører har ikke avtatt.

Andelen ledige lastebilsjåfører i enkelte europeiske land, antall ledige lastebilsjåfører

Umberto de Preto, generalsekretær i IRU, sa: "Den langvarige mangelen på førere av nyttekjøretøy forverres, med kaskadeproblemer som vil sette økonomier og lokalsamfunn som allerede er under alvorlig stress med en høyere risiko for inflasjon, og forsyningskjeder. kan også kollapse."

Trender i andelen av lastebilsjåførgapet (UR er arbeidsledigheten)

Ser vi frem mot 2022, har IRUs prognoser for Argentina og Kina endret seg litt, men operatører i de fleste regioner forventer at mangelen på lastebilsjåfører vil fortsette å øke, med Tyrkias underskudd som sannsynligvis vil vokse med 15 prosent, Mexicos 32 prosent, og Europas lastebilsjåførmangel på til og med mer. vil øke med 40 prosent. Passasjertransport er heller ikke optimistisk, med 7 prosent av jobbene for buss- og busssjåfør ledige i Europa i 2021, og 8 prosent innen 2022, ifølge operatøranslag.

● Utilstrekkelig attraktivitet Misforhold mellom menn og kvinner

Problemene som forårsaker denne store ledige stillingen er forskjellige, et av hovedproblemene er den uattraktive kjørekarrieren, de vanskelige arbeidsforholdene gjør at det ikke ser ut som andre kule jobber, og bransjen har også en svært lav sysselsettingsgrad av kvinner, Dette har ført til til en liten kilde av mennesker som går inn i denne bransjen.

I følge statistikk vil mindre enn 3 prosent av lastebilsjåførene i alle regioner innen 2021 være kvinner, men det er også noen land som er litt bedre i denne forbindelse. Tallet er 5 prosent i Kina og 8 prosent i USA, som er bedre enn det europeiske gjennomsnittet. Nivå.

Andel kvinnelige lastebilsjåfører i utvalgte europeiske land i 2021

●Befolkningsforhold blir en tikkende bombe

Et annet problem som har blitt en tikkende bombe som vil eksplodere over tid er aldersstrukturen i befolkningen. Unge sjåfører under 25 år er fortsatt en minoritet i de fleste regioner, og utgjør 6 til 7 prosent av lastebilsjåførene.

På den annen side har alle regioner unntatt Kina og Mexico to til fem ganger flere sjåfører over 55 år. I USA og Europa utgjør eldre sjåfører omtrent en tredjedel av arbeidsstyrken, og hvis gjennomsnittssjåføren er den eldste , Europa gjør det virkelig på 47!

Andel unge lastebilsjåfører (<25 years="" old)="" in="" selected="" european="" countries="" in="">

Det økende aldersgapet er enda mer akutt for persontransport, med bare 3 prosent av bussjåførene under 25 år i Europa i 2021; 32 prosent av sjåførene er imidlertid over 55 år og gjennomsnittlig sjåføralder for 50 år. I følge veitransportoperatører er den nåværende sjåførmangelkrisen forårsaket av mangelen på dyktige sjåfører i de fleste regioner.

● Den russisk-ukrainske konflikten trekker lønninger fra bunnen av potten

Jeg må si at denne saken virkelig har noe med konflikten mellom Russland og Ukraina å gjøre. I følge statistikk er om lag 20 prosent av kjørelengden i Europa bidratt av ukrainske lastebilsjåfører. Og siden konflikten mellom Russland og Ukraina har mange ukrainske lastebilsjåfører som jobber i Vest-Europa gitt opp jobben og reist hjem for å kjempe mot den russiske hæren, og Ukraina har også forbudt voksne mannlige borgere å forlate Ukraina fordi de står i fare for å bli innkalt til hæren.

Mangelen på utskifting av ukrainske sjåfører som har sluttet har naturlig nok forsterket det enorme gapet i Europa, spesielt i Polen, Slovakia og Ungarn, hvor ukrainske lastebilsjåfører utgjør en høy andel.

IRUs generalsekretær Umberto de Preto konkluderte: "Veitransportoperatører gjør sitt, men myndigheter og myndigheter må holde fokus, spesielt for å forbedre parkeringsinfrastrukturen, togtilgang og oppmuntre flere kvinner og unge til å gå inn i bransjen.

Siden Europa, spesielt Vest-Europa, har så lite lastebilsjåfører og tjener mye penger, ville det ikke vært en god måte å reise dit for å kjøre lastebil? Ja, sjåfører i østeuropeiske land som Ukraina og Romania har også lagt merke til det for lenge siden. Men idealet er veldig rikt, men virkeligheten er veldig mager. Noen europeiske transportselskaper har signert kontrakter med disse østeuropeiske sjåførene og introdusert dem for å jobbe i Vest-Europa, men de har tjent penger på disse sjåførene gjennom forskjellige smutthull.

Men da de faktisk kom over, fant de ut at pengene de tjente var betydelig lavere enn det disse transportselskapene lovet, ikke engang den lokale minstelønnen. Og fordi lønningene er så lave, kan transportselskapene slippe å betale skatter og pensjoner som holder disse sjåførene i arbeid for å opprettholde levestandarden.

Faktisk har Europa sett dette problemet i lang tid, og planlegger å skape en trygg og sosialt ansvarlig veitransportsektor for å slå ned på ulovlige aktiviteter og forbedre sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår. Pakken, som trådte i kraft i februar, inkluderer å begrense lastebiler fra å returnere til hjemlandet hver åttende uke, og bruke digitale hastighetsmålere for å overvåke grensen ved grensen.

Noen europeiske parlamentarikere påpekte også det aktuelle problemet. Det er nødvendig å bygge nye parkeringsplasser, forbedre sanitæranleggene og eliminere det manuelle arbeidet med lossing. Det er mulig å dempe mangelen på sjåfører. En parlamentariker fra det bulgarske miljøverndepartementet var også enig, og understreket at «penger er ikke alt» og at sjåfører trenger bedre arbeidsforhold i tillegg til økt lønn. Representantene for Ungarn, Romania og Irland sa at de ville fortsette å legge til rette for føreryrket ved å senke alderskravet for sjåfører i deres land fra 21 til 18.